[A1] Agriculture, ruralité, mer

 

La France est une Nation agricole historiquement forte. L’agriculture est inscrite dans la culture du pays : elle est source de notre fierté collective. Confronté à une grave crise structurelle et conjoncturelle, l’actuel gouvernement n’a pas fait le nécessaire pour redonner des perspectives d’espoir aux agriculteurs.

Soumise à des marchés particulièrement volatiles, l’agriculture française doit d’abord faire face à une crise des prix et des volumes. C’est pourquoi nous avons souhaité proposer un mécanisme de « Garantie des prix éleveurs » au niveau européen (voir fiche A2), afin de créer un outil qui stabilisera un prix d’équilibre aux producteurs. En complément, une négociation sur la réforme de la Politique Agricole Commune (PAC) devra être conduite et plus particulièrement sur deux volets : la régulation des marchés et une assurance climatique universelle, dont l’objectif sera de soutenir les plus fragiles (voir fiche A3). 

Ces deux mesures participeront à la préservation de notre identité agricole et la pérennité des savoir-faire français. 

Au niveau national, nous proposons plusieurs orientations qui ont vocation tant à rééquilibrer les relations entre producteurs, transformateurs et grande distribution, qu’à valoriser les produits régionaux et les circuits courts (voir fiches A4 et A9). Nos terroirs constituent un patrimoine extraordinaire et participent pleinement à la notoriété de la gastronomie française, à la réputation du made in France. Leur valorisation est une priorité : nous défendons donc la préférence locale notamment en matière d’achats publics pour la restauration collective (voir fiche A8).

Par ailleurs, nous simplifierons les normes afin de gagner en compétitivité, y compris en matière de travail saisonnier (voir fiche A13). Nous ne pouvons plus accepter la culture de la contrainte permanente, notamment administrative : il y a urgence à regagner en efficacité et en compétitivité. 

Enfin, l’agriculture française ne saurait retrouver un nouveau souffle sans investissements d’avenir. C’est tout l’enjeu des nouveaux outils numériques que nous souhaitons développer en parallèle au déploiement du haut débit sur l’ensemble des territoires (voir fiches A11 et NUM6) et particulièrement en milieu rural. Une véritable politique publique liée à la ressource en eau devra aussi être engagée, car cet enjeu est stratégique pour demain : aussi nous proposons un plan ambitieux pour la construction de retenues (voir fiche A14). Il y aura également lieu de diversifier les sources de revenus en misant sur l’expansion de la méthanisation et du qualitatif en accompagnant davantage encore l’agriculture biologique. Enfin, parce que l’avenir appartient aux prochaines générations d’agriculteurs, nous portons une ambition nouvelle pour l’enseignement agricole dans le cadre de notre projet éducatif (voir fiche ED06).

Nous nous engageons à revitaliser les territoires ruraux. Près d’un Français sur trois vit à la campagne, et ce mode de vie séduit de plus en plus les urbains. Néanmoins, un sentiment d’abandon grandit dans ces territoires, ce qui est principalement lié à la disparition progressive des services publics, à l’accès contraint aux professionnels de santé, aux difficultés en matière de mobilité, à la désertification des commerces de proximité et au retard considérable en matière de déploiement du numérique. Nous proposons la création de l’ANRURAL, structure qui sera adossée à l’ANRU et dont l’objectif sera de répondre rapidement aux enjeux précédemment évoqués (voir fiche A6). Les moyens nécessaires seront alloués de sorte à ce que nos campagnes soient davantage attractives. Parallèlement, nous conduirons une politique de préservation des fonciers agricoles : un département agricole disparaît tous les sept ans. L’urbanisation des campagnes doit être raisonnée et raisonnable (voir fiche A7).

 

Faire de la mer le nouvel or bleu sera un chantier d’importance (voir fiche A10). La France détient la deuxième surface maritime mondiale, avec plus de 11 millions de kilomètres carrés. Pour autant, la politique maritime conduite jusqu’à présent est principalement guidée par un souci environnementaliste, l’approche économique étant reléguée aux arrières bancs. Nous ferons de la France une force maritime, en valorisant les opportunités liées à l’économie de la mer, tout en préservant cet espace des dérives qui pourraient mettre la biodiversité en péril.

 

 

 

[A2] Protection de l’élevage : la “garantie prix éleveur”

« La solution à la crise agricole, c’est la régulation. » 

Bruno le Maire, Europe1, 2 mars 2016

 

I. Pourquoi ? 

L’agriculture traverse aujourd’hui une crise sans précédent qui n’est plus simplement économique comme autrefois, mais à la fois structurelle et conjoncturelle. Pour preuve, depuis près d’une décennie, l’agriculture française est en décroissance : revenus des agriculteurs en berne, baisse de l'excédent commercial agricole en 2014, etc. Néanmoins, la France demeure encore aujourd’hui la première puissance agricole européenne. 

En janvier 2015, la ferme France comptait 467 591 chefs d'exploitation, soit une baisse de 1,3% par rapport au 1er janvier 2014. 

La crise frappe très durement le monde agricole et elle ne se résume pas au secteur de l’élevage et laitier. Pour l’exemple, les exploitations spécialisées (maraîchage) représentent le secteur le plus touché par la baisse de son nombre d’actifs (- 2,1% sur un an). Par ailleurs, la filière des grandes cultures céréalières et industrielles est le secteur le plus touché par la baisse de revenus (on peut constater une diminution de 47,7% de baisse en 2015 !).

Actuellement, le secteur agricole fait face à un panel sans précédent de risques, ces derniers pouvant être des risques exogènes pour lesquels les acteurs du marché ne peuvent pas grand-chose (aléas climatiques, crise sanitaire). 

Il est donc nécessaire d'envisager une politique permettant de diminuer au maximum les risques qui sont provoqués par les acteurs du marché et qui influent et amplifient la volatilité des prix agricoles. Il faut donc mettre en place de manière urgente des politiques de régulation des marchés au niveau européen afin de réduire la volatilité des prix agricoles et de se protéger au maximum des conséquences les plus néfastes : les agriculteurs veulent des prix et non des primes et ce d’autant plus dans un monde où l'agriculture redevient un enjeu stratégique (en terme d’autonomie alimentaire particulièrement).

La volatilité des prix s’explique aujourd’hui par plusieurs facteurs : 

• Des raisons structurelles liées à l’instabilité des marchés agricoles et à leurs spécificités et contraintes propres. 
• Le développement très important de la financiarisation des marchés agricoles (marchés à terme) depuis la fin des années 1990 et le début des années 2000, souvent accusé d’avoir initié des mouvements de hausse des prix de grande ampleur, ou au moins d’avoir participé à leur essor.
• Les choix individuels des agriculteurs en ce qui concerne leur assolement. 

 

II. Quoi ? 

Pour réguler au mieux les marchés au niveau européen, nous proposerons la mise en œuvre d’une garantie de prix en cas de crise, accompagnée d’un programme de responsabilisation face aux risques. Les mesures développées ci-après s’appliqueront à une partie des filières agricoles. 

Le programme présenté ci-après est une proposition équitable pour chaque Etat membre de l’Union Européenne puisqu’elle est construite sur un indice et non sur un prix fixé préalablement. Cet indice est le même dans l’ensemble du territoire européen mais sera présenté selon un barème de prix qui divergera selon les Etats (référencé sur le prix d’équilibre et non à euro constant).

Plus précisément, il s’agit d’un programme qui se déclenchera lorsque le marché est susceptible d'être menacé par une crise. Il permet d'anticiper d'éventuelles crises financières et donc d'agir au préalable. Ce programme s’appuie sur un indice de marché qui retracerait l'évolution des cours des produits agricoles sur les marchés et les coûts de production de ces derniers. 

Ci-après les éléments quant au fonctionnement possible du dispositif :

L’indice 100 pourrait être la référence d’équilibre et donc de stabilité. Si l’encours est supérieur à ce chiffre, le marché est considéré comme étant stable, il ne nécessite alors aucune intervention de la part de l'Union européenne. En revanche, en-dessous du seuil des 100 points, le coût de production des matières agricoles ne permet plus aux agriculteurs d’équilibrer les prix (vente à perte). À partir de ce moment, le programme devra être déclenché.

Dans un premier temps, le programme entrera dans une phase 1 « alerte rapide » : lorsque le marché sera victime d’une chute d’au moins 7,5 points. La structure chargée de la surveillance (cf. III pour sa description) aura alors l'obligation d'émettre un avis d'alerte. 

Le stockage privé sera à ce moment précis autorisé. Des programmes éphémères (jusqu’au réalignement du marché à l’indice 100) pourront être mis en place pour encourager d'autres usages (notamment dans le secteur laitier : élevage des veaux ou engraissement des génisses au lait entier).

Si le marché chute encore avec une diminution de 15 points, l'état de crise est décrété (phase 2), cela doit être annoncé rapidement par la structure chargée de la surveillance. Des mécanismes importants et réactifs doivent alors être mis en place. Les expériences passées nous ont permis de remarquer que les plans d'urgence ne suffisent pas à recouvrer rapidement l’équilibre. Avec le plan de responsabilisation des marchés, différentes mesures complémentaires pourront être mises en place. Par exemple, une prime pourrait être allouée aux producteurs lorsqu'ils s'engagent à une diminution des volumes produits. 

Enfin, lorsque la valeur de l’indice diminue de 25 points, le dernier seuil est atteint (phase 3). Il sera alors nécessaire d’activer un programme d’obligation de réduction de la production. Dès lors, la réduction de la production deviendra obligatoire et chaque producteur devra ainsi nécessairement diminuer de 2 à 3 % la production en volume. Cette mesure devra bien entendu être limitée dans le temps (maximum 6 mois - et dans la limite d’un déclenchement annuel unique par filière agricole). 

Si l’indice devait à nouveau atteindre une valeur de 95 points et que les perspectives définies par la structure chargée de la surveillance sur le marché sont positives, la fin de la crise est annoncée et le dispositif est alors désactivé.

Il s’agira alors d’établir une communication efficace entre les chambres d’agriculture régionales et une agence existante de surveillance gérée par le ministère de l’Agriculture (par exemple en confiant cette mission à l’Observatoire de la formation des prix et des marges des produits alimentaires). L’agence de surveillance devra être informée de la moindre fluctuation du marché (au minimum une fois par semaine). Il en sera de même pour les autres Etats membres de L’union Européenne. 

Enfin, il est important de préciser que ce programme de responsabilisation du marché ne pourra être efficace que pour les filières d’élevage et plus spécifiquement dans l’élevage laitier où la volatilité est moins habituelle et donc à la fois plus destructrice pour les agriculteurs, alors qu’elle est plus supportable financièrement pour les structures de gestion.

 

III. Comment ? 

Le déploiement de ce dispositif étant envisagé au niveau européen, la négociation ne pourra se faire qu’à ce niveau. 

L’ensemble de ces structures chargées de la surveillance des pays seront sous la tutelle d’une agence européenne de surveillance des marchés de l’élevage dédiée (par exemple en confiant cette mission à l’Observatoire européen du marché du lait), qui décidera d’activer le dispositif dans un ou plusieurs Etats membres. Par ailleurs, il est essentiel de rappeler que ce dispositif peut être une mesure de stabilisation des marchés et donc ne doit pas nécessairement être soumis à une modification de la PAC (Politique Agricole Commune). Elle peut néanmoins être un élément à prendre en compte dans la renégociation de la PAC 2020. Ce serait dans l’absolu la solution idéale, bien que complexe et longue à mettre en place.

Parallèlement, les réseaux déjà existants au niveau national comme régional devront être mobilisés tout en s’appuyant sur les articles 36 et 39 du règlement européen 1305/2013, instrument de gestion des risques européens qui n’est actuellement pas en fonction. 

 

IV. Combien ? 

Ce programme de restructuration des marchés est certes coûteux, mais cela est à relativiser au regard des critères préétablis. Il sera toutefois nécessaire de mettre en place un fonds spécifique qui sera déclenché 

En partant de 254 000 vaches productrices de lait en France (source INTERBEV) et si l’on considère que le secteur de l’élevage en France représente environ 60 % des exploitations françaises, il est nécessaire de provisionner un budget de 117 M€. Bien entendu, ce montant n’est qu’indicatif et sera utilisé simplement en cas de besoin : il s’agit d’un fonds de roulement nécessaire à la mise en place du fonds de sécurisation des marchés de l’élevage. 

Le détail du budget alloué devra faire l’objet d’une analyse et d’une étude pour chacun des Etats membres.

A noter que ce fonds sera mobilisable et non mobilisé chaque année.

 

 

 

[A3] Pour une autre politique agricole commune

« Je crois en deux choses face à la crise laitière : la régulation des marchés et la structuration de la filière. »
Bruno Le Maire, Le Grand Jury RTL – Le Figaro – LCI, 28 Août 2016

« Renoncer à la PAC, c’est prendre un risque majeur pour les Européens. » 

Bruno Le Maire, Le Monde, décembre 2009 

 

I. Pourquoi ?

A l’issue d’une difficile négociation européenne initiée en 2010 sur la base du premier accord franco-allemand conclu sur le sujet, la PAC réformée s’applique à tout le territoire communautaire depuis le 1^er janvier 2015. Celle-ci parachève le mouvement engagé au milieu des années 1990, qui met fin aux subventions couplées à la production, au système des quotas laitiers, introduit des dispositifs de régulation des marchés et institue un « 2ème pilier » (développement rural et environnemental). La stratégie du gouvernement français s’était alors avérée payante puisque la France bénéficie chaque année d’une enveloppe budgétaire d’une moyenne de 9 milliards par an, soit un peu moins de 65 milliards pour l’agriculture française par la période 2014 – 2020. 

La situation économique dramatique des agriculteurs français, soumis à une très forte volatilité des marchés agricoles et à une concurrence internationale parfois déloyale témoignent cependant de l’urgence de placer la régulation des marchés et la réciprocité au cœur d’une nouvelle stratégie agricole européenne (voir fiche A2).

L’agriculture familiale, caractéristique du modèle français, au cœur de la richesse de nos territoires et de nos terroirs est la plus directement menacée par la libéralisation tous azimuts des marchés. Nous avons pour la PAC post 2020 à réinventer un modèle qui valorise cet atout incomparable pour notre industrie et nos emplois. Ce modèle doit rester synonyme de qualité et garantir une triple performance : 

• économique à travers le développement d’un secteur agro-alimentaire moderne et de premier rang en Europe ; 
• sociale avec une agriculture garante du maintien de l’emploi dans les zones rurales ; 
• environnementale grâce aux innovations dans le domaine de la chimie verte, blanche et de la R&D pour développer des alternatives de production durable et vertueuse, moins dépendante des intrants et des produits phytosanitaires. 

La PAC à l’horizon 2020 devra permettre le retour d’une véritable ambition pour les territoires ruraux au travers d’un second pilier, véritable outil de valorisation des productions et des territoires dans toute leur diversité, au service de la structuration de nos filières ancrées dans des territoires ruraux et créatrices d’emplois. 

L’objectif de la PAC réformée sera de redonner à l’Europe sa première place dans le monde et à la France sa première place en Europe en mettant à la disposition des agriculteurs, au-delà des mécanismes d’aide à la production (les droits à paiements uniques - DPU), une large palette d’instruments de régulation des marchés et de dispositifs assurantiels afin de les protéger contre la volatilité des marchés. Cette nouvelle PAC prendra en compte les zones rurales en difficulté et le modèle des exploitations familiales essentielles au maintien d’une production de qualité et à la vitalité de nos territoires. La production agricole à haute qualité environnementale sera valorisée. Enfin, l’Union adoptera une attitude offensive sur les marchés mondiaux et placera les principes de réciprocité et de concurrence loyale au cœur des négociations commerciales multilatérales.

 

II. Quoi ? 

• Défendre le maintien du budget de la PAC, au-delà de 2020, au service d’une agriculture au cœur de la stratégie économique européenne ;
• Suspendre les négociations commerciales multilatérales lorsque le principe de réciprocité (un produit agricole importé en Europe doit être soumis aux mêmes normes sanitaires, environnementales que celles assumées par les paysans européens) n’est pas appliqué. En ce sens, nous estimons qu’il faut interrompre les négociations en cours avec les Etats-Unis (TAFTA) ;
• Développer les dispositifs d’assurance et de régulation afin d’aider les agriculteurs à lutter contre la volatilité des marchés : systèmes contra-cycliques pour répondre à la fluctuation des cours de matières premières, assurances climatiques, assurances chiffre d’affaire, assurances récolte, etc. L’exemple de l’été 2016, pour les céréaliers, démontre la nécessité de recourir à ces mécanismes assurantiels à l’échelle européenne ; 
• Engager au plus vite la simplification de la mise en œuvre de la PAC et revenir notamment sur les mesures de “verdissement” de la PAC les plus complexes, qui sont très lourdes pour les exploitants ;
• Renforcer les dispositifs de soutien aux exploitations familiales et à l’agriculture de montagne ;
• Lancer un plan européen en faveur de l’élevage (voir fiche A2) ;
• Relancer les négociations pour que le G20, poussé ses membres européens, se ressaisisse de la question de la volatilité des prix agricoles, sur la base notamment du Plan d’action pour la sécurité alimentaire et la lutte contre la volatilité des prix agricoles, adopté par les Ministres de l’agriculture en juin 2011. 

 

III. Comment ? 

Comme dans tous les sujets européens, les changements seront rendus possibles par la mobilisation totale du gouvernement sur la scène européenne et du président de la République en premier lieu qui s’engagera directement, au Conseil européen, sur le sujet agricole. 

La PAC restera donc une priorité française. Les négociations sur le montant des crédits pour la période 2020 – 2026 s’engageront dès 2018. Le soutien allemand sera nécessaire pour garantir le maintien des crédits pour la PAC. 

 

IV. Combien ? 

La plupart des mesures proposées sont neutres financièrement (mécanismes de régulation, aménagements du droit de la concurrence, etc.). Les mesures impliquant un surcoût pourront être financées à l’échelle européenne, par le redéploiement des aides accordées par l’UE. Au besoin, à compter de 2020, les dépenses consacrées aux politiques de cohésion devront être minorées pour assurer un meilleur financement des politiques considérées comme prioritaires, à savoir agriculture, défense et sécurité.

 

 

 

[A4] Protection des producteurs : négociation et contractualisation

« Des mesures contraignantes sur les distributeurs et les industriels pour les amener à une meilleure répartition des marges et une amélioration des revenus des producteurs. » 

Bruno Le Maire, Lettre au Président de la République, 26 janvier 2016

 

I. Pourquoi ? 

Depuis plusieurs mois, les producteurs et éleveurs font face à une crise importante et grave qui se traduit par la fragilisation de l’agriculture française. Résultant de facteurs conjugués à la fois structurels et conjoncturels, européens et nationaux, la crise touche tant les filières d’élevage et les laitiers que les producteurs comme les céréaliers, soumis à la volatilité des marchés européens, au dumping social et fiscal et à l’embargo russe. A ce jour, de nombreux d’agriculteurs vendent à perte. Et cela est en partie dû à la guerre des prix qui règne entre producteurs, industriels et distributeurs. L’actuel gouvernement n’a su délivrer les bons outils pour accompagner la filière dans cette situation particulièrement sensible.

Un récent rapport a démontré que six enseignes assurent à ce jour 70% de la distribution des produits alimentaires en France, 80% si le hard discount et les Grandes et Moyennes Surfaces spécialisées sont également comptabilisés. 

La politique commerciale de ces sociétés repose essentiellement sur des pratiques pouvant être considérées comme agressives : la recherche du prix le plus bas pour préserver le pouvoir d’achat des consommateurs se fait au détriment des producteurs, etc.et de la marge de ces distributeurs Néanmoins, et ce depuis plusieurs années, différents outils juridiques ont été adoptés pour tenter de rééquilibrer les relations entre acteurs des filières : LME (Loi de Modernisation de l’Economie), loi consommation, loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques. Cependant certains de ces textes ont eu l’effet inverse de ce qui était escompté en accentuant le rapport de force en défaveur des agriculteurs : c’est le cas de la LME qui a renforcé le poids des acteurs de la grande distribution, rétablissant des marges confortables aux dépens de la filière agroalimentaire et des petits producteurs. 

Adopté en 2008, inspiré du rapport Attali et mettant fin à la loi Galland qui articulait les relations entre industriels et distributeurs depuis 1996 (et notamment la pratique des marges arrières), la LME avait pour objectif premier de lever les contraintes freinant le développement de certains secteurs économiques, de créer des emplois et de redonner du pouvoir d’achat aux consommateurs en faisant baisser les prix par le jeu de la concurrence. Ceci a permis aux enseignes de la grande distribution de négocier les prix librement avec les industriels. Cependant, dans son application actuelle, la loi a dérégulé de manière importante les négociations tarifaires au détriment de l’intérêt des producteurs qui ne sont pas partie prenante de ces négociations car elles concernent les enseignes de distribution et les industriels de l’agroalimentaire. 

Ce phénomène se matérialise dans les discussions visant à déterminer des tarifs d’achat des Grandes et Moyennes Surfaces auprès de leurs fournisseurs. Cela devait initialement permettre de mettre fin à des pratiques abusives. Or, en imposant une pression sur les fournisseurs, cela se traduit par une baisse de prix sous le prix de revient des agriculteurs.

Ainsi, si la mise en œuvre de la contractualisation n’a pas porté tous les fruits espérés, il n’en demeure pas moins que l’orientation initiale demeure pertinente. Quelques améliorations sont intervenues ces deux dernières années afin de rééquilibrer les rapports de force des négociations commerciales. Des clauses de renégociation intégrant l’évolution des coûts de production (dépendant de l’évolution des marchés) ont été introduites, ainsi que la formalisation dans la convention annuelle fixant le résultat de la négociation commerciale des contreparties afférentes à une réduction de prix. Néanmoins, la LME devrait être modifiée en indiquant que les producteurs doivent être parties prenantes dans les négociations tripartites. Par ailleurs, il est regrettable que l’actuel gouvernement ait été totalement absent lors du suivi des contrats, ce qui n’a rien arrangé pour les producteurs.

 

II. Quoi ? 

Il est aujourd’hui nécessaire de favoriser le regroupement des producteurs pour leur permettre de peser dans la négociation des prix. 

Le statut d’organisation de producteurs est une bonne base, cependant il souffre de contraintes et de limites qui endiguent son développement, voire sa généralisation tant à l’ensemble des producteurs intéressés, qu’à l’ensemble des filières.

Enfin, concernant les secteurs soumis à la contractualisation obligatoire (lait, fruits et légumes), il y a lieu désormais de renforcer l’encadrement du respect des termes des contrats et le statut du médiateur qui doit pouvoir jouer un rôle d’intermédiaire influant et non facultatif. 

Nous proposons donc trois mesures clés :

1) Simplifier et favoriser le regroupement des producteurs via des organisations de producteurs plus souples. 

Nous proposons de donner davantage de flexibilité à la mise en place d’organisations de producteurs pour l’ensemble des filières. Néanmoins cette dénomination et par extension ce fonctionnement en OP sont soumis à des obligations, notamment avoir pour objet la valorisation de la production agricole, le renforcement de l’organisation commerciale des producteurs (dans le cadre du droit de la concurrence) et la pérennisation de la production sur un territoire déterminé. Par ailleurs, des seuils de reconnaissance ont été fixés par les pouvoirs publics pour chacun des secteurs éligibles à la mise en place d’une OP et l’avis de la Commission nationale technique du Conseil supérieur de l’orientation de l’économie agricole et alimentaire est requis pour toute reconnaissance en OP. Regroupés, les producteurs pèseront de fait beaucoup plus dans la négociation des prix tant vis à vis des distributeurs que des industriels et autres intermédiaires ;

2) Réformer les dispositions problématiques prévues par la LME et par extension le Code du commerce, principalement pour élargir la négociation au producteur et ne plus seulement la limiter au fournisseur.

3) Renforcer la contractualisation en élargissant les capacités du médiateur des relations agricoles. 

La contractualisation est une bonne mesure, signant ainsi la fin du système des quotas pour la filière laitière, mettant en place des accords écrits déterminant pour une période longue les quantités vendues (permettant ainsi visibilité et stabilité). 

Par ailleurs, la contractualisation a permis d’obliger l’acheteur à transmettre ses conditions au producteur ou à ses représentants, comme base de négociation. Néanmoins, de nombreux producteurs sont confrontés à des rapports de force défavorables face aux coopératives ou centrales achetant les productions. Nous proposons d’élargir les capacités du médiateur des relations agricoles en donnant davantage d’importance et de poids aux avis et recommandations émis par ce dernier, de sorte à ce que ces orientations puissent se traduire plus rapidement et efficacement dans les faits. 

Par ailleurs, nous proposons que le Médiateur puisse conduire des formations ciblées et sectorisées afin de sensibiliser les producteurs aux enjeux et dangers des négociations commerciales. Enfin, une mission d’accompagnement, conduite par le médiateur en amont de la négociation des contrats, pourrait être également proposée, de sorte à ce que les producteurs puissent solliciter un avis avant signature.

 

III. Comment ? 

• Les regroupements d’agriculteurs en vue de mutualiser les moyens et de peser en matière de négociations commerciales sont permis dans une structure dite « organisation de producteur », laquelle est ainsi qualifiée par arrêté ministériel (cf. définition à l’article L551-1 du Code rural et de la pêche maritime). Il y aura donc lieu de modifier l’article précité et les applications liées.
• Concernant la loi de modernisation de l’économie, les dispositions sujettes à controverse se trouvent principalement au Titre II « Mobiliser la concurrence comme nouveau levier de croissance », Chapitre II intitulé « Mettre en œuvre la deuxième étape de la réforme des relations commerciales », des articles 92 à 94. 

Il s’agirait en l’espèce de modifier l’article 92 qui renvoie notamment aux articles L. 441-7, L. 441-7-1 et L. 441-8 du Code du commerce afin d’introduire la notion de producteur ou de faire appel à cette notion en sus de celle de fournisseur qui est trop restrictive dès lors qu’il y a un intermédiaire entre le distributeur et le producteur. En effet, dans le cycle commercial tel qu’il est aujourd’hui organisé pour la filière agricole, les intermédiaires ont davantage de poids dans les négociations que les producteurs, qui ne peuvent ainsi pas directement négocier un prix de vente en adéquation avec le prix d’équilibre. Ainsi, des négociations plus équilibrées prenant véritablement en compte le prix d’équilibre du producteur seront désormais facilitées.

• Il y aura lieu de procéder à une modification du décret 2015-548 du 18 mai 2015 afin d’étendre la capacité d’action du médiateur des relations agricoles.

Ces propositions feront l’objet d’un projet de loi qui sera soumis au Parlement dans le courant du quinquennat.

 

IV. Combien ? 

D’ordre législatif ou réglementaire, ces propositions sont envisageables à coûts constants. Elles ne nécessitent pas une mobilisation de dotation particulière.

Des gains sont à attendre du dynamisme économique induit pour les producteurs et donc de recettes supplémentaires bénéfiques pour les finances publiques.

 

 

[A6] ANRURALE :  un plan concerté pour la revitalisation de nos campagnes

« Les territoires ruraux se sentent délaissés. »

Bruno Le Maire, Ne vous résignez pas ! p. 26 

 

I. Pourquoi ? 

Les espaces ruraux représentent 70% de la superficie totale du territoire national et réunissent le deux tiers des communes métropolitaines. Près de 27,4 millions de Françaises et Français habitent dans des espaces (périurbains et ruraux) à faible densité de population, inférieure à 140 habitants au km². Cependant, 95% des Français vivent dans des communes considérées comme étant sous influence urbaine (source INSEE).

Attractifs notamment grâce à la qualité de vie et au prix du foncier, les territoires ruraux souffrent néanmoins d’enclavement et les habitants éprouvent un sentiment croissant d’abandon.

L’opposition des territoires urbains versus ruraux doit être résorbée en priorité autour de deux objectifs : l’homogénéité des services et la continuité territoriale. Quel que soit son lieu de résidence en France, chaque Français doit avoir accès à des services identiques.

Par ailleurs, on peut aujourd’hui déplorer une démultiplication des acteurs opérant pour la « ruralité » au sens générique du terme, ce qui provoque un éparpillement des forces et conduit par conséquent à une action qui n’est ni efficiente, ni cohérente. Parmi ces structures, on compte le réseau rural français, le Commissariat général à l’égalité des territoires (placés sous l’autorité du Premier Ministre), le comité interministériel aux ruralités ou encore le Ministère chargé de l’aménagement du territoire, de la ruralité et des collectivités territoriales.

L’objectif de la présente proposition est de donner une véritable ossature à une structure chargée de mettre en œuvre les politiques publiques visant à revitaliser les territoires ruraux. 

Demain, ruralité devra rimer avec nouvelles opportunités : ce sera le rôle de l’ANRURAL. 

 

II. Quoi ? 

Notre proposition est de mettre en place une extension de l’actuelle ANRU (Agence nationale pour la rénovation urbaine), qui pourrait être dénommée ANRURAL (Agence nationale de revitalisation de la ruralité). 

Bien que la philosophie des deux agences soit somme toute distincte, elle n’est pas pour autant dissonante : l’une ayant pour objet principal la rénovation et l’autre la revitalisation. Cela permettrait d’un point de vue symbolique de rassembler deux entités en une structure unique dédiée à l’ensemble des territoires français et de gommer ainsi l’opposition ruralité / territoires urbains. 

Cela permettrait enfin une mutualisation des moyens et des personnels, tout en bénéficiant de l’expérience de l’ANRU acquise lors de la dernière décennie.

L’ANRURAL pourrait avoir la mission directrice suivante : mise en œuvre d’un Plan national de revitalisation de la ruralité (PNRRuralité). La coordination des acteurs, les diagnostics et les prestations de conseil aux collectivités resteraient du ressort du CGET. 

Cette mission directrice pourrait être déclinée en un périmètre d’action orienté autour de quatre grands axes :

1) La mobilité : 

L’Agence pourrait être chargée de diagnostiquer les carences et besoins en matière de réseaux et d’infrastructures liés aux transports, tout en privilégiant les nouveaux modes de déplacement (en favorisant par exemple la construction d’aires de covoiturage peu coûteuses et très prisées). 

2) L’attractivité : 

L’ANRURAL pourrait être à la fois gestionnaire et promotrice de dispositifs favorisant l’installation d’entreprises et de professions libérales en milieu rural. Plusieurs récentes enquêtes d’opinion ont montré que près de 70% des Français souhaiteraient s’installer à la campagne (sources IFOP, CSA).

3) Le numérique : 

Cette structure permettrait d’établir un lien fort entre l’Etat, les collectivités territoriales, les opérateurs de téléphonie et les délégataires, pour renforcer la couverture mobile et la fibre dans les zones blanches et grises du territoire national, en ayant les moyens financiers nécessaires. Le numérique est un vecteur et un accélérateur d’attractivité. Il doit être porteur d’économie, d’emplois (notamment via le télétravail) pour les zones rurales tout en facilitant le désenclavement des territoires : santé connectée, eServices publics et adaptation de la société au vieillissement de la population (voir fiche NUM6).

4) Les services publics et marchands : 

L’Agence pourrait veiller au bon déploiement des maisons de services au public et des maisons de santé pluri professionnelles (en lien avec les collectivités et les ARS). L’Agence pourrait notamment travailler en partenariat avec La Poste : si 1000 maisons de services au public sont prévues d’ici à 2017, cet effort doit être accentué car il ne représente encore que 10 structures par département. Par ailleurs, la gestion du FISAC (fonds d’intervention pour les services, l’artisanat et le commerce) et la mise en place de maisons marchandes pourraient également être confiées à l’ANRURAL qui soutiendrait ainsi le commerce de proximité et sauvegarderait l’artisanat et les savoir-faire régionaux. 

Ce périmètre d’action permettrait de garantir à l’Agence d’agir en véritable tour de contrôle des territoires ruraux, tout en ayant une gouvernance solide et des moyens à la hauteur des attentes et enjeux actuels.

 

III. Comment ? 

L’ANRU ayant été mise en place par la loi d’orientation et de programmation pour la ville et la rénovation urbaine de 2003, le véhicule législatif le mieux adapté pour créer l’ANRURAL semble être un projet de loi consacré à la ruralité, qui contiendra en sus de l’Agence et de sa définition, son financement et les dispositifs liés. Afin d’envoyer un signal politique fort, nous proposons le rattachement de l’ANRU et de l’ANRURAL aux services du Premier Ministre.

L’ANRURAL ainsi que le PNRRuralité devront être mis en place au plus vite et feront l’objet d’un projet de loi soumis au Parlement (1^er semestre 2018 si procédure parlementaire accélérée et signature rapide des décrets d’application) car les actions de l’Agence demanderont par nature un certain temps de cadrage. Pour que les premiers résultats concrets puissent émerger, il faudra en effet très certainement attendre plusieurs mois. 

Il sera établi dans un premier temps un plan “300 villages” qui servira à la fois de base de départ et de laboratoire pour permettre de mieux orienter les actions. 

 

IV. Combien ? 

Le financement de l’ANRURAL devra s’appuyer essentiellement sur une réorientation des crédits aujourd’hui dédiés au Contrat de Plan Etats Régions (12,5 Md€ sur la période 2015-2020), sur la réorientation de fonds existants (exemple : FISAC), ainsi que sur un renforcement des crédits du plan national de très haut débit (à ce jour 20 Md€ sur 10 ans), qui devrait atteindre environ 1,4 Md€ par an (4 Md€ sur la période, voir fiche NUM6). En outre, le financement de l’ensemble des équipements nécessaires pourra être facilité par appel aux fonds européens (FEDER, FEADER). 

 

 

[A9] L’avenir de notre production agricole : la qualité

« Il n'y a pas de bonne cuisine, de qualité alimentaire sans les producteurs agricoles qui font leur travail de façon à ce que nous ayons les meilleurs produits au monde. » 

Bruno Le Maire, discours de Rungis, décembre 2010 

 

I. POURQUOI ?

L’agriculture française sait allier qualité et quantité. Reconnue pour ses terroirs et ses produits d’exception, la France est incontestablement le pays de la gastronomie. C'est un atout majeur tant pour la valorisation de nos savoir-faire que pour le rayonnement de notre culture à l’international. Elle permet de favoriser l’exportation de nos produits agro-alimentaires.

La tendance prédominante sur les marchés de l'alimentaire reflète un intérêt croissant de la part des consommateurs français pour l’achat de produits traditionnels liés à un terroir bien identifié. Cette tendance peut être également élargie aux produits issus de l’agriculture biologique. Une récente étude du cabinet Natural Marketing Institute mentionne que 71% des Français préfèrent acheter des produits locaux. La stratégie de valorisation passe donc par la reconnaissance d’un produit traditionnel, non pas comme une simple denrée agroalimentaire générique, mais comme un produit présentant les caractéristiques singulières d’un article haut de gamme. 

Les produits agricoles issus des circuits courts sont perçus par les Français comme présentant de meilleures garanties sur le plan sanitaire et comme étant moins onéreux et plus écologiques du fait de la réduction du transport. Nous devons encourager l’achat de ces produits y compris pour la restauration collective publique (voir fiche A8). Néanmoins, les récents scandales ayant touché les abattoirs exigent de garantir la qualité sur l’ensemble de la chaîne de production et de transformation : du producteur au consommateur.

Le défi consiste donc à présent à perfectionner le produit traditionnel et à le transformer en un bien apprécié qui puisse ainsi répondre à l’attente des consommateurs tout en certifiant l’authenticité des terroirs.

 

II. QUOI ?

En vue de renforcer la valorisation des produits régionaux, nous proposons le déploiement de trois mesures :

1) Valoriser les produits de terroir et les circuits-courts en renforçant le développement du label “Bienvenue à la ferme” porté par les Chambres d’agriculture, en améliorant la fluidité des échanges en circuit-court notamment en déployant des portages innovants :

Les plateformes existantes de mise en relation simple, directe et instantanée (B to B 2.0), entre fournisseurs locaux et acheteurs publics, entre céréaliers et courtiers représentent les nouvelles formes de la vente de produits agro-industriels. Outils simplifiés dans le respect des normes des marchés, ils sont autant de nouveaux débouchés pour les producteurs. Au-delà d’une mise en relation directe, ces plateformes d’échanges naissent avec la vocation de durabilité. C’est le cas du réseau « Bienvenue à la ferme » composé de près de 6 500 agriculteurs adhérents. 

Ce réseau est organisé autour de relais régionaux et départementaux qui conseillent les agriculteurs dans leur activité, garantissent la qualité des produits, aident à l’installation et assurent la promotion de la marque. Il est complété par un service des Chambres d’agriculture qui a pour objectif le développement de la marque, des partenariats, de la communication et des relais, l’objectif étant de « Vivre la campagne de plus près ».

2) Soutenir l’agriculture innovante et qualitative en favorisant l’agriculture bio et le développement des labels « AOC et AOP » (appellation d’origine contrôlée et appellation d’origine protégée). 

Ces labels ont des règles d'élaboration strictes inscrites dans un cahier des charges. Elles font l'objet de procédures de contrôle, mises en œuvre par un organisme indépendant agréé par l'Institut national de l’origine et de la qualité (INAO). En raison de la difficulté de montage de dossiers toujours complexes, beaucoup de territoires n'ont pas de produits sous label pour leurs différents terroirs alors qu'ils disposent de productions intéressantes qui pourraient être considérablement valorisées.

3) Assurer un respect des animaux et contrôler davantage la transformation des produits notamment dans les abattoirs. 

Il existe un règlement Européen dont la mise en œuvre est engagée depuis 2013, visant à améliorer les conditions d'abattage. A la suite des scandales avérés sur quelques abattoirs, la vérification du bon respect du fonctionnement devra être renforcée.

L’ensemble de ces mesures aura une portée amplifiée par les réformes menées pour favoriser la préférence locale (voir fiche A8). 

 

III. COMMENT ?

1) D’un point de vue juridique, l’encouragement au développement du label « Bienvenue à la ferme » ne présente pas d’ajustement spécifique. L’agrément au réseau comme son fonctionnement sont rapides et simples.

Nous souhaitons cependant renforcer l’ossature de communication aujourd’hui faite par les Chambres d’agriculture. Cet accompagnement pourrait très bien être porté par les Régions qui auront pour mission de favoriser la promotion du terroir dans le cadre de leur compétence de soutien à l’agroalimentaire. Cet échelon nous semble pertinent d’autant plus que les Régions ont déjà des crédits destinés à la promotion des produits locaux.

Concernant le développement des échanges en circuit-court, nous proposons la mise en place d’un partenariat avec La Poste et les buralistes, le Ministère de l’Agriculture pouvant intervenir comme facilitateur dans ce dispositif. Forts de leurs ancrages territoriaux sans équivalent, il s’agirait d’utiliser les moyens logistiques du groupe pour récupérer et livrer les produits régionaux aux 25 115 buralistes que compte notre pays. Cette activité permettrait également à ces derniers de percevoir une nouvelle source de revenus, visant notamment à répondre aux inquiétudes liées au développement de nouvelles filières parallèlement à la mise en place du paquet neutre. Cela permettra également de soutenir le commerce et l’animation en milieu rural (voir fiche SAN13)

2) Il faut que des liens encore plus étroits se tissent entre l'INAO, les Chambres consulaires et les représentants des territoires concernés. Le Ministère de l'agriculture veillera à ce que les règles d'élaboration des labels soient beaucoup plus accessibles afin d'augmenter de façon significative leur nombre en France ; et surtout permettre une valorisation des produits. Il n'y a pas de modification législative à apporter ; il convient seulement d’améliorer le mode de communication entre acteurs : ce sera le rôle du Ministère concerné.

3) Les préfets recevront l’instruction de donner une importance particulière aux contrôles des abattoirs et au bon fonctionnement des services spécialisés des DDCSPP (direction départementale de la cohésion sociale et de la protection des populations) ou des DDPP (direction départementale de la protection des populations) selon les cas. 

Une attention spécifique sera portée sur la régularité de l'abattage rituel qui représente le seul tonnage en augmentation.

 

IV. COMBIEN ?

L’objectif étant de faciliter la mise en relation entre producteurs et consommateurs sans modifier les structures existantes, nous préconisons simplement d’utiliser les moyens humains et de contrôle affectés actuellement au Ministère de l’Agriculture.

Des effets bénéfiques sont à attendre de ces mesures, lesquelles renforceront, en les valorisant, les entreprises agricoles concernées, générant des recettes fiscales supplémentaires. 

 

 

[C2] Défendons le patrimoine au cœur des territoires

« Ne vous résignez pas à cet abandon de la Culture qui est un abandon de la France. » 

Bruno Le Maire, Ne vous résignez pas ! p. 10

 

I. Pourquoi ? 

Si Paris concentre l’essentiel des événements culturels (expositions, spectacles) les plus médiatisés, notre capitale n’a heureusement pas le monopole de l’offre culturelle nationale. Cette dernière n’a cessé de croître sur l’ensemble des territoires, sans, pour autant, résoudre aucune des deux problématiques majeures suivantes :

• Le patrimoine français, qui constitue l’essentiel de notre civilisation et qui est la source première de toute offre culturelle, ne cesse de se dégrader (notamment les églises, les musées locaux et les lieux de mémoire) ;
• Une grande partie de ce patrimoine (notamment les œuvres d’art contemporain) demeure cachée du public, et dans tous les cas, ne circule pas assez malgré des politiques d’acquisitions qui ne faiblissent pas. A titre d’exemple, la moitié des œuvres du Fonds National d’Art Contemporain (FNAC) sont en réserves (source : IFRAP). Ces stocks sont coûteux, dangereux pour les œuvres et surtout stériles puisque cela prive les Français de la contemplation d’œuvres achetées avec leurs impôts. 

Si l’animation des politiques culturelles dans les territoires est une compétence partagée entre les collectivités territoriales et l’Etat, celui-ci a un rôle moteur à exercer en se fixant pour priorités de :

• Redonner aux territoires la fierté de leurs richesses culturelles et de leur histoire en restaurant et en valorisant leur patrimoine ;
• Contribuer au rééquilibrage de la diffusion de la culture en favorisant les conditions logistiques et financières d’une offre culturelle plus structurée et diversifiée.

 

II. Quoi ? 

Premier volet : Le rééquilibrage de l’offre culturelle entre les territoires passe avant tout par un Plan Patrimoine qui devient une urgence nationale pour :

• Une relance de l’entretien, de la restauration et de la mise en valeur du patrimoine bâti local (public et privé) via une augmentation de 50 M€ par an des crédits alloués au patrimoine. Un effort particulier sera orienté vers les églises, qui représentent une partie fondamentale des racines culturelles de la France, et que la Nation ne peut laisser décrépir. 
• L’encouragement au financement participatif (“crowdfunding”), permettant à chaque citoyen de financer cette reconquête du patrimoine via des déductions d’impôts.
• La relance du label « Pays d’art et d’histoire », aujourd’hui stoppé, qui favorise la réappropriation du patrimoine par les habitants des territoires et leurs élus tout en développant l’offre touristique. 

Second volet : L’Etat doit encourager les mécanismes favorisant une plus large diffusion de la culture dans les territoires en :

• Mettant en place un plan national de numérisation des collections : aujourd’hui seulement 10 % des collections des musées de France sont numérisées et accessibles en ligne. Ce taux doit être de 50% à la fin du quinquennat. Ces collections devront être mises en accès libre sur internet sous réserve d’éventuels droits à acquérir ;
• Mettant à disposition, des musées en région, les collections « nationales » que sont les réserves des musées nationaux. Les grandes expositions (Réunion des Musées Nationaux (RMN), Louvre, Orsay, Pompidou) devront tourner dans au moins deux autres villes de France. La signature de partenariats avec d’autres institutions culturelles de collectivités pour des prêts et des dépôts d’œuvres, ou la coproduction d’expositions ou de spectacles (Opéra, concert, etc.) dans au moins une autre région que leur région d’origine, sera également privilégiée.
• Incitant les collectivités locales à regrouper leurs équipements culturels au sein d'Établissements publics de coopération culturelle (EPCC) qui permettent une synergie dans les programmations, des économies d’échelle et une plus grande audience ;
• Rendant aux Fonds régionaux d’art contemporain (FRAC) leur mission fondatrice qui consistait à diffuser l’art contemporain sur le territoire et en rétablissant les prêts et dépôts d’œuvres hors de ces FRAC dans des bâtiments publics (musées, bibliothèques, médiathèques, mairies, etc.) et des bâtiments privés ouverts au public (monuments historiques ouverts à la visite). Pour cela, les FRAC auront des obligations d’autofinancement (à hauteur de 50%) et leurs réserves (œuvres non valorisées in situ ni diffusées dans d’autres lieux) devront être limitées à 50% sous réserve de sanctions financières.

 

III. Comment ? 

Le Plan Patrimoine doit être lancé dès le second semestre 2017 et sera intégré dès la loi de finances (LFI) 2018 ainsi que dans le prochain triennal :

• Les dépenses d’intervention déconcentrées passeront de 158,6 M€ de crédits de paiements prévus par la LFI 2016 à 210 M€/an dès 2018;
• Les «Pays d’art et d’histoire», au nombre de 70 en 2016, pourraient passer à un peu plus d’une centaine d’ici la fin du quinquennat, soit trente à quarante créations. Ils recevront naturellement ce soutien supplémentaire à destination des collectivités territoriales et des particuliers pour les travaux d’entretien et opérations de restauration qu’ils réalisent sous le contrôle de l’Etat.

Le mécanisme de financement participatif (“crowdfunding”) prendra effet dès 2018.

Au cours du quinquennat, 3,75 millions d’œuvres supplémentaires seront ainsi numérisées. Le plan de numérisation se fera à partir des collections et monuments appartenant à l’Etat, aux collectivités territoriales ou à des personnes privées. Un appel d’offres privilégiant les initiatives françaises et européennes sera lancé, en lien étroit avec le projet Europeana qui fédère déjà l’Allemagne et la France autour de 53 millions de documents. Il s’agira d’agréger les images les plus pertinentes du patrimoine national avec des guides méthodologiques et des appareils critiques destinés aux différents modes d’utilisation et de donner ainsi au projet Europeana une dimension qu’il n’a pas aujourd’hui. La principale difficulté ne réside pas tant dans l’accumulation d’images ou de documents que dans leur accessibilité, leur référencement rapide et leur diffusion auprès d’un large public. Il s’agira d’un projet majeur d’un quinquennat résolument moderne et inspiré du projet de musée imaginaire cher à Malraux.

L’incitation des institutions nationales à mener un plan d’actions se fera au moyen de lettres de mission des présidents des établissements publics, de contrats d’objectifs et du contrôle de ces établissements via leur conseil d’administration.

 

IV. Combien ? 

Le coût du “Plan Patrimoine” s’élève sur l’ensemble du quinquennat à 257 M€. La mesure “plan de numérisation” pourra être autofinancée par une mobilisation accrue des moyens actuellement alloués par les établissements publics et le ministère mais sans coordination ni politique globale. Des soutiens financiers européens ou privés seront également recherchés.

La mobilisation des réserves des grands musées ainsi que l’organisation de la circulation des grandes expositions pourra être mise en œuvre à moyens constants dans la mesure où le surcoût généré (assurances, transports, adaptation des scénographies) devra être compensé par une augmentation au moins équivalente des recettes. Ces opérations devront viser l’équilibre financier et certaines pourront être bénéficiaires. 

 

 

[IF1] Infrastructures

« Notre Nation […] doit retrouver une ambition pour son Etat, restaurer son autorité […]. Nous devons avoir à cœur de rendre notre territoire le plus attractif possible pour les investisseurs étrangers, […], de redonner un élan aux territoires ruraux […]. Notre Etat doit enfin fixer une direction à partir du projet politique que vous aurez choisi. » 

Bruno Le Maire, Ne vous résignez pas, p. 136

 

La qualité des infrastructures françaises ne cesse de baisser du fait d’un manque d’entretien qui menace la pérennité de cet atout pour l’attractivité du pays : entre 2009 et 2016, la France est ainsi passée du 4ème au 10ème rang pour la qualité de ses infrastructures de transport dans le classement du Forum Economique Mondial, et plus particulièrement du 1er au 7ème rang pour la qualité de ses routes, et du 2ème au 6ème rang pour la qualité de ses infrastructures ferroviaires. Près de 15 % des chaussées et des ouvrages d’art du réseau routier national non concédé sont ainsi en mauvais état, et le pourcentage est similaire pour le réseau ferroviaire.

Ce constat s’explique d’abord par l’absence de vision claire des précédents gouvernements sur ces priorités en matière d’infrastructures. On a beaucoup promis, et parfois des choses sans cohérence … et sans budget associé. 

D’autre part, trop de projets sont aujourd’hui lancés sans que leur rentabilité socio-économique et leur financement soient assurés, ou voient leurs études se poursuivre sans aucune considération de leur horizon probable de réalisation au regard des perspectives des finances publiques. Il n’y a ainsi aucune programmation pluriannuelle crédible des investissements dans les infrastructures de transport.

Le projet de schéma national d’infrastructures de transport (SNIT), rendu public à l’automne 2011, prévoyait ainsi, sur 20 à 30 ans, le chiffre irréaliste de 245 Md€ d’investissements, dont 28 projets de développement ferroviaire (environ 4 000 km de lignes nouvelles) pour un montant estimé à au moins 107 Md€. A l’inverse, l’enveloppe prévue pour les projets routiers, pourtant les plus créateurs de valeur pour la collectivité d’un point de vue socio-économique, représentait un montant 14 fois inférieur. 

L’exercice de programmation réalisé par la Commission « Mobilité 21 », mise en place à l’arrivée au pouvoir de François Hollande afin de prioriser les projets d’infrastructures inscrits au projet de SNIT, est resté largement incomplet et n’a notamment pas permis – encore une fois – de mettre en cohérence les promesses et les moyens budgétaires. La Commission a ainsi écarté de ses simulations financières les projets de section transfrontalière de la ligne ferroviaire nouvelle Lyon-Turin et de canal à grand gabarit Seine Nord Europe (représentant plus de 4 Md€ d’investissements pour l’Etat français sur un coût total de près de 15 Md€), alors que le Gouvernement a annoncé l’engagement des travaux définitifs de ces projets en 2017. Par ailleurs, le Gouvernement a annoncé retenir le scénario le plus ambitieux, permettant d’engager de 28 à 30 Md€ de projets de développement d’ici 2030, mais n’a pas indiqué comment il entendait financer les 400 M€/an de ressources supplémentaires nécessaires à cette fin. Enfin, le Gouvernement a poursuivi les études de la très grande majorité des projets reportés à après 2030, voire après 2050, par la Commission, alors qu’une programmation cohérente aurait dû conduire à les stopper, pour ne les reprendre qu’à un horizon compatible avec celui de leur réalisation. 

Enfin, l’élaboration de la nouvelle génération de volets « mobilité multimodale » des contrats de plan État-région 2015-2020, signés par le Gouvernement en 2015 afin de décliner, sur les territoires régionaux, les financements accordés aux projets plus modestes de développement et de modernisation des réseaux existants, s’est faite sans cadrage global, sans réelle priorisation des enjeux, et sans qu’une enveloppe financière réaliste ne lui soit assignée. La participation de l’État a ainsi été établie à 950 M€/an (450 M€/an pour la route et 500 M€/an pour le ferroviaire et le fluvial) et calculée sur la base de sept (et non six !) années de financement alors même que l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France n’arrive à mobiliser, dans les faits, que 350 à 400 M€/an.

Ces petites « lâchetés » conduisent aujourd’hui à une impasse financière : il pourrait ainsi manquer de l’ordre de 1,5 Md€/an à l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France à très brève échéance. 

L’incapacité du politique à faire des choix en matière d’infrastructures et à adopter une approche pragmatique a conduit le système ferroviaire dans une impasse. La dette du gestionnaire d’infrastructure, SNCF Réseau, approche les 40 Md€ et pourrait dépasser les 50 Md€ en 2025, du fait d’un déficit de financement structurel de 1 à 1,5 Md€ par an. Or les 3/4 du trafic ferroviaire se concentrent sur 1/3 des voies et 1/3 du trafic en gare se concentre sur 1 % des gares. 13 500 km de lignes accueillent moins de 6 % du trafic, si bien que le réseau des petites lignes représente, et de loin, le plus grand réseau à faible trafic d’Europe. 10 000 km de voies portent un trafic de moins de 10 trains par jour. Dès lors, et si des gains de productivité sont indispensables à la SNCF, on peut s’interroger sur la pertinence du maintien d’un trafic très faible sur un système conçu pour le transport de masse, alors que le coût d’exploitation kilométrique d’un service en autocar est bien moins élevé (voire plus écologique) que celui d’un service en train.

Ce constat s’explique ensuite par une faiblesse effrayante du pouvoir politique dans l’exécution des choix effectués, d’une part, vis-à-vis des zadistes (militants engagés dans la protection d'une zone à défendre - ZAD), lorsque la décision a été prise de réaliser une infrastructure, son financement assuré et, le cas échéant, le contrat signé avec le partenaire privé ; d’autre part, en matière de délais de réalisation des projets, entre la décision d’opportunité et la mise en service. A ce rythme, nous ne serons plus capables de réaliser, dans des délais raisonnables, les infrastructures porteuses de croissance dont notre pays a besoin, nous condamnant ainsi à l’immobilité. A cet égard, le bilan du Gouvernement actuel est calamiteux, tant s’agissant de sa gestion du projet d’aéroport du Grand Ouest (AGO) à Notre-Dame-des-Landes que de la complexification des procédures d’autorisation environnementale des projets dont il est à l’origine.

Or, au-delà même des emplois que génèrent les travaux de construction de nouvelles infrastructures ou de rénovation des infrastructures existantes, les infrastructures de transport jouent un rôle essentiel pour le dynamisme de l’activité économique. Elles facilitent les échanges et permettent des gains de productivité, en stimulant la concurrence sur les marchés et en conduisant à un meilleur appariement sur le marché du travail. Elles constituent également un élément important de l’aménagement du territoire national et de la lutte contre la fracture territoriale, ainsi que de la connexion de la France au reste de l’Europe. Il est donc indispensable, pour son attractivité, que la France conserve ces atouts et regagne les places perdues dans le classement mondial.

A l’inverse, nous entendons faire des infrastructures une priorité du quinquennat, dans le cadre d’une politique raisonnée visant à « remettre en ordre l’État », « retrouver un esprit de conquête » et « permettre à chaque Français de trouver sa place ». Nous nous engageons ainsi :

• d’une part, à réaliser, en lien avec le Parlement et les élus locaux, une programmation 2017-2022 crédible des investissements de l’Etat dans les infrastructures de transport. Cette programmation dressera le bilan des projets actuels et assumera une approche pragmatique et réhabilitant la route, afin de financer des projets favorisant le quotidien des français (Cf. développements ci-dessous) ;
• d’autre part, à être forts dans l’exécution, en empêchant le blocage des projets d’infrastructures par des minorités et en rationalisant les procédures d’autorisation des projets (voir fiche IF3).

Nos propositions concrètes visent à renforcer le rôle d’État-stratège pour les infrastructures de transport : réaliser, en lien avec le Parlement et les élus locaux, un exercice de programmation pluriannuelle des infrastructures en début de législature, permettant d’arrêter la liste des nouveaux projets à engager ou à étudier, ainsi que les enveloppes disponibles (y compris les sources de financement) pour le développement (nouveaux projets), la modernisation et la rénovation des réseaux existants.

Il faut reconnaître que l’impact sur la compétitivité est le critère qui doit prioritairement guider les choix d’investissements. Un projet créateur de valeur pour la collectivité doit être réalisé, et les financements nécessaires mobilisés. À l’inverse, les projets destructeurs de valeur doivent être abandonnés ou redimensionnés, le « report modal » ne devant pas être un alibi à la poursuite de projets pharaoniques conduisant à gaspiller des ressources précieuses et rares. En conséquence, réhabiliter la route (voir fiche IF2) et concentrer les choix publics d’infrastructures ferroviaires sur les créneaux pour lesquels ce mode de transport présente des avantages comparatifs (liaisons à grande vitesse de moins de 3h entre grandes métropoles). Il faudra par ailleurs adapter la taille du réseau ferré dont les coûts d’exploitation/entretien ne sont pas justifiés par le service rendu et les caractéristiques des territoires, et remplacer les dessertes actuelles par des autocars à haut niveau de service.

Ce processus de planification donnerait lieu à l’élaboration d’un projet de loi de programmation ou d’orientation sur la politique nationale des transports, qui sera soumis au Parlement en début de quinquennat, permettant à la représentation nationale de se prononcer, au regard notamment des objectifs d’équilibre des comptes publics, et des objectifs assignés à la politique des transports (compétitivité économique, désenclavement, etc.), sur les orientations de l’État en matière de services et d’investissements dans les différents modes. S’agissant de l’adaptation des petites lignes les moins fréquentées, il pourrait être proposé de les transférer (sans contrepartie financière) aux régions qui souhaiteraient les maintenir en activité. Ce transfert pourrait être prévu par la loi de programmation ou d’orientation sur la politique nationale des transports, ou alors dans le cadre d’un nouveau projet de loi sur l’organisation territoriale de la République qui sera soumis au Parlement en cours de quinquennat.

 

 

 

[IF2] Infrastructures : réhabiliter la route

« Et les routes vont toutes chez les hommes. »

Antoine de Saint-Exupéry, Le Petit Prince

 

I. Pourquoi ? 

La route a été le mode de déplacement mal aimé de ces dix dernières années : à la suite du Grenelle de l’Environnement, les dotations budgétaires prévues pour le développement de nouvelles autoroutes ont été réduites de deux tiers et les investissements de développement et de modernisation des infrastructures existantes (déviations d’agglomération, mise à deux fois deux voies de certains axes, etc.) réduits d’un tiers. Au total, les dotations budgétaires pour le développement des infrastructures routières ont été divisées par deux. A l’inverse, et dans l’objectif d’inscrire résolument la politique des transports en faveur du report modal, la réalisation de plus de 2 000 km de lignes à grande vitesse (LGV), ainsi que du canal Seine Nord Europe, a été inscrite dans la loi « Grenelle I » ; le projet de ligne ferroviaire nouvelle Lyon-Turin s’est également poursuivi. Le rapport de la commission « Mobilité 21 », mise en place à l’automne 2012 pour hiérarchiser ces grands projets, n’a pas fondamentalement changé la donne de ce point de vue.

Cette désaffection pour la route de la part des politiques publiques des infrastructures et des transports explique qu’entre 2009 et 2016, la France est passée du 1^er au 7^e rang pour la qualité de ses routes dans le classement du Forum Economique Mondial. Selon le ministère de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer, près de 15 % des chaussées et des ouvrages d’art (ponts, tunnels) du réseau routier national non concédé (environ 12 000 km de routes) sont en mauvais état.

Par ailleurs, cette politique publique des infrastructures et des transports ne correspond pas à la réalité des déplacements des Français. En France, les déplacements sont réalisés à plus de 87 % par la route (voiture individuelle, autocars et autobus) contre environ 11 % pour le train ou le métro, et entre 1 et 2 % pour l’avion. Par ailleurs, la route est souvent la seule réponse pratique pour la desserte des territoires en milieux peu denses, ainsi que pour les trajets de courtes distances et les trajets terminaux. De plus, si, à Paris, 58 % des ménages n’ont pas de voiture et si seuls 13 % des actifs utilisent la voiture comme mode principal de déplacement pour se rendre au travail, dans la France périurbaine et rurale, ces chiffres s’établissent respectivement à 12 % et près de 90 %. Hors Ile-de-France et grandes agglomérations, la route et la voiture apparaissent ainsi comme très majoritaires dans la mobilité. Réhabiliter et reconnaître le rôle essentiel de la route constituent donc un pas nécessaire tant pour améliorer la mobilité des Français que pour enrayer le sentiment d’abandon perçu par nombre de nos concitoyens.

Ensuite, et au-delà du développement attendu des véhicules électriques et autonomes (qui réduiront l’impact environnemental de la route et amélioreront, pour les véhicules autonomes, la sécurité routière), un double changement – d’ère et d’image – dans les pratiques et politiques de mobilité remet la route au cœur de celles-ci : 

• le coût des systèmes de transports ferrés collectifs devient de plus en plus difficilement soutenable pour les budgets de l’Etat et des collectivités territoriales : aux presque 7 Md€ dépensés par les ménages dans ces systèmes, il faut ajouter près de 19 Md€ de dépenses publiques (les usagers ne paient que le quart du coût global) ; 
• la « success story » de BlaBlaCar pour le covoiturage occasionnel à longue distance, qui a fait de la voiture un mode de transport convivial et moderne, et la loi n°2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, qui autorise, sous certaines conditions, des lignes régulières d’autocars à longue distance, permettent de toucher de nouveaux territoires et de nouveaux publics pour la mobilité partagée. Selon certains exercices prospectifs, une forte décroissance des parts modales de l’automobile personnelle et du train serait à attendre dans les prochaines années, avec une part modale du transport partagé routier (autocar et covoiturage) qui s’établirait entre 25 et 35 %. La route deviendrait alors le réseau support majoritaire du transport collectif et partagé.

Enfin, 85 % du transport intérieur de marchandises se fait par la route (contre 9,4 % pour le ferroviaire et 2,3 % pour le fluvial). Afin d’améliorer la sécurité et de réduire les nuisances pour les riverains, il est essentiel de pouvoir moderniser les axes structurants du réseau routier national, en accélérant la réalisation des déviations des principales routes nationales en traversée d’agglomérations et en réalisant des adaptations ciblées des infrastructures (créneaux de dépassement, etc.).

Enfin, la sécurité routière doit rester une priorité absolue. Les routes françaises les plus dangereuses doivent faire l’objet de mise en sécurité, à l’exemple de l’aménagement à 2x2 voies de la Route Centre Europe Atlantique (RCEA), qui est la route la plus accidentogène de France (11 morts en 2015).

Ainsi, une nouvelle politique d’infrastructures et de transports, assumant une approche pragmatique et réhabilitant la route, permettra de « retrouver un esprit de conquête » et « à chaque français de trouver sa place ». Elle remettra également l’administration au service des Français et non sur la poursuite d’objectifs idéologiques déconnectés des réalités. 

 

II. Quoi ? 

Réhabiliter la route au niveau de la politique nationale d’infrastructures, dans le cadre notamment de la loi de programmation ou d’orientation sur la politique nationale des transports qui serait votée en début de quinquennat, passera par 3 axes principaux : 

1) Inverser la tendance actuelle à la dégradation rapide du réseau et se fixer l’objectif de retrouver, d’ici 2022, la 1^ère place pour la qualité de nos routes dans le classement du Forum Economique Mondial. 

2) Accélérer la modernisation du réseau routier national, notamment dans le cadre des Contrats de Plan Etat-Région (CPER 2015-2020), qui ont succédé aux programmes de modernisation des itinéraires routiers 2009-2014. Dans ce cadre, l’un des principaux objectifs serait d’avoir achevé, d’ici 2022, les déviations des agglomérations traversées par les principaux axes de transit routier et l’aménagement qualitatif de ces axes (par ex. : réalisation de créneaux de dépassement sécurisés). 

3) Poursuivre les études et procédures des grands projets d’infrastructures routières les plus créateurs de valeur pour la collectivité, afin de permettre leur engagement en travaux le plus rapidement possible.

 

III. Comment ? 

Les 3 axes évoqués précédemment peuvent se décliner de la façon suivante : 

1) Mettre en place, via la loi de finances et par l’intermédiaire de l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (AFITF), les crédits nécessaires pour l’entretien et la régénération des 12 000 km du réseau routier national.

2) Viser un taux d’exécution de 100 % des volets routiers des CPER 2015-2020 (à comparer à un taux d’exécution de l’ordre de 40 % pour la précédente génération des programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI 2009-2014)). Engager en début de quinquennat une « revoyure » des CPER 2015-2020 (signés avec les « anciennes » Régions ») pour une conclusion des contrats révisés à horizon mi-2018 avec les régions, en vue d’intégrer les nouvelles priorités fixées par la loi de programmation ou d’orientation sur la politique des transports. Ces « CPER 2018-2022 » permettraient d’engager une politique de modernisation qualitative (création de créneaux de dépassement, rectification de virages dangereux, déviations ponctuelles d’agglomération) au plus proche des besoins (c’est-à-dire en limitant les 2x2 voies là où cela s’avère nécessaire) des principaux axes de transit ou de desserte du territoire. Mettre en place également les crédits nécessaires à l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (AFITF) pour la réalisation des aménagements du réseau routier national hors CPER (concessions et modernisation de grands itinéraires faisant l’objet d’un financement ad hoc). 

3) Inscrire les études et procédures des grands projets d’infrastructures routières les plus créateurs de valeur pour la collectivité dans la loi de programmation ou d’orientation sur la politique nationale des transports, qui serait votée en début de quinquennat, et mobiliser les crédits budgétaires nécessaires. Dans ce cadre, il importe de se fixer des jalons ambitieux en matière d’obtention des autorisations administratives préalables, dans l’objectif d’un engagement des travaux entre 2022 et 2027. 

 

IV. Combien ? 

Les trois axes évoqués dans la section II correspondent à un effort budgétaire d’environ 670 M€/an en moyenne, en raisonnant de manière différentielle par rapport aux tendances de la programmation budgétaire actuelle : 

1) A dire d’expert, 300 M€/an de crédits budgétaires supplémentaires devraient être mis en place pour l’entretien et la régénération du réseau routier national existant (soit une augmentation de 35 à 40 % des crédits budgétaires affectés à cette action).

2) (i) Les volets « routiers » des CPER 2015-2020 ont été programmés sur la base de 450 M€/an de crédits budgétaires de l’Etat, conformément aux recommandations de la Commission « Mobilité 21 », mis en place sur sept ans. Vu le rythme de mobilisation de ces crédits (350 M€/an programmés à ce stade sur 2015-2020), il devrait manquer près d’un Md€ d’ici 2020, soit un besoin complémentaire de près de 250 M€/an. 

(ii) La mise en place d’une « revoyure » des CPER 2015-2020 en début de quinquennat, pour une conclusion avec les régions à horizon mi-2018, supposerait de prévoir environ 600 M€/an de crédits budgétaires de l’Etat en 2021 et 2022 pour le volet routier, ce qui conduirait à maintenir l’effort complémentaire de 250 M€/an en faveur de la modernisation du réseau routier national par rapport à la tendance (350 M€/an, pour rappel).
(iii) Une enveloppe complémentaire d’environ 115 à 120 M€/an hors CPER sera nécessaire pour accélérer la réalisation des aménagements indispensables des principaux itinéraires de transit du réseau routier national. 

3) De 10 à 12 M€ maximum seront nécessaires sur la période 2017-2022 pour poursuivre les études et procédures des grands projets d’infrastructures routières prioritaires (pour un engagement des travaux difficilement envisageable avant une dizaine d’années), représentant un effort de 2 M€/an environ.

 

 

 

[IF3] Notre-Dame-des-Landes : plus jamais ça ! 

« Cet ordre républicain devrait régner partout, il est de plus en plus souvent contesté ou bafoué : par des individus isolés, par des trafiquants en tous genres, par des militants d’extrême gauche qui contestent les décisions publiques au nom de la désobéissance civile, à Notre-Dames-des-Landes et ailleurs. »

Bruno Le Maire, Ne vous résignez pas ! p. 123

 

I. Pourquoi ? 

La région de Nantes, comme la France dans son ensemble, a besoin d'infrastructures modernes, porteuses de croissance et d’emplois, tout en étant respectueuses de l'environnement. Le projet d'aéroport du Grand Ouest (AGO) à Notre-Dame-des-Landes est important car il est le symbole d'une France qui investit et qui croit en son avenir. 

Le projet d’aéroport du Grand Ouest aura d’importantes conséquences positives pour la région. Le nouvel aéroport sera construit à 20 km du centre-ville de Nantes (au nord de l’agglomération), et à 85 km du centre-ville de Rennes (à vol d’oiseau). Il se situera en temps de parcours routier à 20 minutes du périphérique de Nantes. L’aérogare aura, à l’ouverture, une capacité minimale de traitement de 4 millions de passagers par an, ce qui correspond au trafic actuel de l'aéroport de Nantes. En raison de la croissance continue du trafic, cette capacité, prévue au début du projet, devra être étendue. À terme, l’aéroport pourra accueillir jusqu’à 9 millions de passagers par an. Pour mémoire, en 2015, l’aéroport de Nantes-Atlantique a accueilli 4,4 millions de passagers, et l’aéroport de Nice Côte d'Azur, le plus important aéroport de province, 12 millions de passagers.

Le chantier du nouvel aéroport mobilisera environ 800 emplois par an pendant 3 à 4 ans. Le concessionnaire a pris des engagements auprès du Conseil régional des Pays de la Loire quant au type d’embauches qu’il effectuera : il recrutera ainsi près de 4 % de son effectif en alternance d’ici 2017 en prenant en compte les personnes en difficulté. Du personnel compétent sera, de la sorte, formé sur le long terme.

L’exploitation du nouvel aéroport nécessitera des embauches supplémentaires (de l’ordre de + 500). En saison à Nantes-Atlantique, entre 2 000 et 2 500 personnes travaillent sur la plate-forme. Le nouvel aéroport permettant d’accueillir des passagers supplémentaires, on estime que l’effectif sera porté à 2 500 – 3 000 personnes.

Le projet d’AGO, dont les premières études datent de 1963, est un projet ancien qui a déjà été largement débattu : 

• Le débat public sur l’opportunité du projet a été organisé en 2002 et l’enquête publique a été réalisée en 2006, tous deux conduisant à une déclaration d'utilité publique en 2008 (confortée par un jugement du Conseil d’État rejetant sa demande d’annulation du projet) puis à la signature du contrat de concession avec la société Aéroport du Grand Ouest (Vinci) en 2010 ;
• une commission ad hoc de dialogue, une commission agricole et une commission d’experts environnementaux ont rendu leurs rapports le 9 avril 2013 ;
• des pétitions ont été déposées auprès de la Commission européenne fin 2012/2013 ; cette dernière a indiqué fin 2013 qu'aucune infraction (au regard du droit de l’environnement) n'était constatée sur le projet ;
• aux municipales (mars 2014), aux départementales (mars 2015) et aux régionales (décembre 2015) ont systématiquement été élues des listes ayant clairement pris position en faveur du projet ;
• un rapport complémentaire a été établi en mars 2016 par le conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD), à la demande de Ségolène Royal, ministre de l'environnement, de l'énergie et de la mer. Ce rapport ne remet pas en cause le projet de transfert mais cherche à diminuer la taille du futur aéroport ;
• un référendum destiné aux habitants de Loire Atlantique a été organisé le 26 juin 2016. Le “oui” l’a emporté avec 55,17 % des voix. Le taux de participation a atteint 51 %, alors que près d’un million d’électeurs étaient appelés aux urnes.

Ce projet est aujourd’hui victime des divergences et de la faiblesse du gouvernement et d’une contestation violente couplée à une occupation illégale du site de la future plateforme. Or si tout projet d'infrastructure suppose un débat (débat d'ailleurs prévu par la réglementation française et européenne, et qui a largement eu lieu), le débat suppose le respect de la loi, des décisions de justice et du territoire de la République. La future zone aéroportuaire à Notre-Dame-des-Landes n'est pas une zone de non-droit. Quand la justice ou l'État prend une décision, celle-ci doit être respectée. 

La position que nous défendons à propos de l’aéroport de « Notre-Dame-des-Landes » répond ainsi à deux considérations : 

• « remettre en ordre l’État » : « un État fort qui sait se faire respecter », une fois le débat clos et les décisions prises ; 
• « retrouver notre esprit de conquête » : un État qui ne se résigne pas à ne plus rien entreprendre parce que les chantres de la décroissance promeuvent l’immobilisme. 

 

II. Quoi ? 

1) Nous proposons de laisser le projet d’aéroport de « Notre-Dame-des-Landes » se réaliser. Pour mémoire en effet, l’État a signé, en 2010, le contrat de concession avec la société « Aéroport du Grand Ouest » pour une ouverture de l’aéroport « Notre-Dame-des-Landes » en 2017. 

2) Nous proposons par ailleurs de rationaliser les procédures d’autorisation des grands projets d’infrastructures, afin de limiter le temps écoulé entre la prise de la déclaration d’utilité publique (qui autorise l’État à procéder aux expropriations nécessaires à la réalisation du projet et à construire l’infrastructure, sous réserve d’obtention des autorisations environnementales ultérieures) et la mise en travaux. Plus généralement, il s’agit de réduire le temps entre la décision d’opportunité prise à l’issue du débat public (conduisant à l’engagement des études de conception) et le lancement des travaux. 

3) Nous proposons enfin que le chantier se poursuive dans la sérénité, afin de ne pas faire payer aux riverains l’enlisement actuel du dossier. A cette fin, il est nécessaire d’évacuer la « ZAD » (Zone à Défendre) par une opération d’envergure, de sécuriser les lieux et de poursuivre systématiquement les auteurs de délits (squats, dégradations, routes barrées, incendies, etc.).

 

III. Comment ? 

Laisser la société concessionnaire « Aéroports du Grand Ouest » poursuivre l’exécution du contrat de concession signé avec l’État en 2010, en considérant que le projet a déjà été largement (et suffisamment !) débattu.

S’agissant de la rationalisation des procédures d’autorisation des grands projets d’infrastructure : 

• ne porter au débat public et n’engager ensuite, le cas échéant, les études préalables à la déclaration d’utilité publique que des grands projets d’infrastructures susceptibles de se réaliser dans un délai de 10 à 15 ans, et inscrits comme tels dans la loi de programmation ou d’orientation sur la politique nationales des transports (voir fiche IF1) ; 
• ne porter à l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique que les projets dont l’engagement des travaux est envisageable dans un délai de 5 à 7 ans, et inscrits comme tels dans la Loi de programmation pluriannuelle des infrastructures de transport, 
• présenter, dans le dossier d’enquête publique, un plan de financement du projet, indiquant la participation attendue des différents co-financeurs publics et du/des gestionnaire(s) d’infrastructure(s), ce qui permettra de tirer toutes les conséquences de l’arrêt du Conseil d’État du 15 avril 2016 annulant la déclaration d’utilité publique de la ligne à grande vitesse entre Poitiers et Limoges. 

 

IV. Combien ? 

Le Gouvernement n’a pas clairement exprimé ses intentions à l’issue du référendum du 26 juin 2016, même s’il a annoncé vouloir évacuer la ZAD en octobre 2016. S’il confirme l’engagement des travaux, des surcoûts seront sans doute à prévoir en raison des retards constatés sur l’avancement du chantier. Cette décision sera neutre, toutefois, sur la programmation budgétaire pluriannuelle (en autorisations d’engagement) de la prochaine législature.

• Le coût estimé du projet est de 560 M€ environ. La contribution publique globale est de 246 M€ (moins de 40 % du coût global), avec un partage entre l’État (130,5 M€) et les collectivités territoriales (115,5 M€). Le contrat de concession prévoyait une mise en service de l’aéroport fin 2017.
• Le contrat de concession prévoit que les surcoûts éventuels de construction imputables à l'État sont à la charge de ce dernier : des négociations sont en cours entre la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC) et Vinci Concessions afin de minimiser, pour l'État, le coût des retards déjà constatés sur l'avancement du chantier.
• L'abandon complet du projet nécessiterait une indemnisation du concessionnaire. La résiliation du contrat de concession ne pourrait en effet se faire que pour « motif d’intérêt général », ce qui conduirait à indemniser la société concessionnaire sur la base des fonds investis à ce jour et du manque à gagner pour ses actionnaires.

La rationalisation des procédures d’autorisation des grands projets d’infrastructure conduira à des économies à terme (coût d’opportunité d’acquérir des terrains à un stade très en amont par rapport à la réalisation d’un projet, mobilisation des équipes projets sur une durée moins longue, moindres frais associés à la gestion de la contestation des projets, etc.), qui apparaissent toutefois difficilement quantifiables à ce stade.

 

 

 

[IF4] Transports en Ile-de-France : l’urgence d’un plan d’ensemble

« La qualité de nos infrastructures, la rigueur de notre administration, notre savoir-faire, nos formations de haut niveau malheureusement délaissées, il ne tient qu’à nous de les faire valoir en mettant en place un environnement économique plus porteur. »

Bruno Le Maire, Ne vous résignez pas ! p. 149

 

I. POURQUOI ? 

Le réseau des transports en commun d’Île-de-France est l’un des plus importants d’Europe. Il est fréquenté quotidiennement par plus de huit millions de voyageurs. Leurs déplacements sont à 85 % effectués en métro, en train ou en tramway, et à 15 % en autobus.

Ce réseau fait toutefois face à une saturation de plus en plus préoccupante et offre une qualité de service très dégradée. Sans parler des dysfonctionnements récurrents relevés par les associations d’usagers, le réseau connaît des crises périodiques globales, comme en janvier 2014 ou en janvier 2015. Cette situation s’explique principalement par l’état critique du réseau ferroviaire francilien et l’insuffisance des moyens consacrés à son entretien, comme l’avait déjà mis en évidence un audit réalisé en 2005 : la signalisation, les aiguillages ou les caténaires n’ont pas été renouvelés, pour certains, depuis 30 à parfois presque 100 ans pour certains matériels.

Depuis la création du RER au tournant des années 70, et à l’exception de quelques opérations complémentaires réalisées il y a une quinzaine d’années (ligne E du RER, ligne 14 du métro), le réseau lourd de transports en commun n’a pas évolué fondamentalement et reste organisé en liaisons radiales centrées sur Paris. 

Lancé en 2009, le projet de transport du Grand Paris a été redéfini dans le cadre d’un projet unique pour les transports en Ile-de-France, le Nouveau Grand Paris, qui rassemble le plan de mobilisation pour les transports et le Grand Paris Express. Le Grand Paris Express sera constitué principalement de quatre nouvelles lignes de métro (15, 16, 17 et 18) et par des prolongements de lignes existantes (11 et 14). Il doit notamment permettre une desserte plus efficace de l’aéroport d’Orly et améliorer l’accessibilité du plateau de Saclay et des zones d’activité entre Pleyel et Roissy.

Ce plan prévoyait 7 Md€ d’investissements d’ici à 2017 pour l’amélioration des transports du quotidien, dont 2 Md€ pour la modernisation du réseau RER. Il devait être financé par une participation de la Société du Grand Paris (SGP) à hauteur de 2 Md€ sur l’ensemble de la période, dont 1 Md€ pour le seul prolongement du RER E à l’Ouest (Eole), le reste à financer étant réparti entre l’Etat (200 M€/an), la région (500 M€/an), les collectivités et éventuellement les opérateurs. La mise en œuvre du Nouveau Grand Paris se heurte toutefois à d’importantes contraintes financières : la participation de l’Etat à hauteur de 200 M€/an n’apparaît ainsi pas assurée.

Les habitants de la Grande couronne apparaissent particulièrement pénalisés, oubliés de la politique des transports publics depuis de nombreuses années. Faute de réseau adapté à leurs besoins, seuls 29 % utilisent les transports en commun et beaucoup n’ont d’autre choix que de circuler en voiture sur des routes chaque jour plus congestionnées. On enregistre ainsi, chaque jour, plus de 250 kilomètres d’embouteillages quotidiens aux heures de pointe sur les routes de l’Ile-de-France.

Le nouvel exécutif régional, élu fin 2015, entend mettre en œuvre une véritable « révolution des transports », tant en ce qui concerne l’organisation de cette compétence, les moyens financiers, l’architecture du réseau que la cohésion des différents modes de transport. Son plan d’action repose ainsi sur un plan d’urgence pour la rénovation des transports existants, un « Très Grand Paris des mobilités » avec de nouvelles lignes de bus et de métro n’oubliant aucun Francilien, l’amélioration de la sécurité dans les transports en commun, la réhabilitation de la route pour réduire les embouteillages et la pollution, des initiatives pour faire gagner du temps aux Franciliens et l’amélioration de la gouvernance du Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF).

 

II. QUOI ? 

Nous appuierons, par notre action, la « révolution des transports » qu’entend mettre en œuvre la nouvelle présidente de la région Ile-de-France pour que les Franciliens retrouvent de la sérénité, du confort et du temps, grâce à des transports performants, modernes et sûrs. Cette action se déclinera autour de cinq axes : 

1) Dans le cadre du « retour au bon sens » que nous entendons mettre en œuvre dans la politique d’infrastructures de transport (voir fiche IF1), nous remettrons le réseau ferroviaire francilien au niveau de celui des grandes agglomérations européennes. 

2) Dans le cadre de notre politique de « réhabilitation de la route » (voir fiche IF2), partagée avec la région Ile-de-France : 

• Nous aiderons la région Ile-de-France à développer l’offre d’autobus dans l’agglomération francilienne, notamment en développant les voies de bus dédiées sur le réseau structurant.
• Nous réduirons les embouteillages en région Ile-de-France en accélérant les investissements sur le réseau routier national.

3) Nous accompagnerons la région Ile-de-France afin d’améliorer la sécurité des transports collectifs.

4) Grâce à nos propositions sur le service minimum et la transparence des données publiques, nous aiderons la région à faire gagner du temps aux Franciliens.

5) Nous rendrons plus efficace la gouvernance des transports en Ile-de-France.

 

III. COMMENT ? 

Axe 1 : Remettre le réseau ferroviaire francilien au niveau de celui des grandes agglomérations européennes

• Nous donnerons la priorité absolue à l’entretien, à la maintenance et à la modernisation du réseau ferroviaire en Ile-de-France, en réallouant notamment les économies générées par la reconfiguration des petites lignes les moins fréquentées sur l’entretien et la maintenance du réseau francilien. 
• Nous mettrons tout en œuvre pour respecter le calendrier de mise en service du prolongement du RER E à l’Ouest (Eole), des lignes prioritaires du Grand Paris (construction de la ligne 15 Sud, prolongement des lignes 14 et 11) et du projet « CDG Express », qui doit assurer une liaison directe et rapide entre Paris et l’aéroport de Roissy en 2023.
• Dans un contexte budgétaire contraint, nous proposons de donner la priorité, au sein du volet « Nouveau Grand Paris » du contrat de plan Etat-région en Ile-de-France, à l’axe « Modernisation du réseau existant - Schémas directeurs du Réseau Express Régional et schémas de secteur » et au prolongement de la ligne 11.

Axe 2 : Réduire les embouteillages en Ile-de-France

La mise en œuvre de notre politique visant à « réhabiliter la route » et à sortir de l’idéologie « anti-route » (voir fiche IF2) aura un impact direct sur la réduction des embouteillages en Ile-de-France.

• La mise en place des moyens nécessaires pour « réhabiliter la route » permettra de mobiliser l’ensemble des crédits inscrits au contrat de plan Etat-région 2015-2020 en faveur de la modernisation du réseau routier en Ile-de-France (déviations, traitement des principaux points de congestion, etc.) et du développement des voies de bus sur le réseau structurant. Cet effort sera poursuivi au-delà de 2020, dans le cadre d’une nouvelle génération de contrat de plan. A cet égard, nous mettrons notamment en œuvre, dès 2017, les études et les expérimentations qui permettront de développer de nouvelles voies de bus dédiées sur le réseau structurant après 2020.
• Nous lancerons les études des projets visant à réduire la congestion du réseau routier national en Ile-de-France (élargissement de certaines routes existantes et construction de nouveaux tronçons routiers) et que propose de cofinancer le nouvel exécutif régional. 

Axe 3 : Améliorer la sécurité dans les transports collectifs

Dans le cadre de la dématérialisation des procédures judiciaires que nous proposons (voir fiche J5), les forces de police pourront procéder, par ordiphone, à la présentation, à l’officier de police judiciaire, des personnes interpellées sur les réseaux de transport, pour leur placement en garde à vue. Cette mesure évitera que, pour des raisons de procédure, des délinquants pris en flagrant délit soient relâchés du fait du dépassement du délai maximum d’une heure fixé par la jurisprudence pour le placement en garde à vue après interpellation d’un suspect.

Axe 4 : Gagner du temps dans les transports

Nous réformerons, dès l’été 2017, le service minimum, de manière à éviter le blocage du pays par une minorité dans le cadre d’une ordonnance relative à la continuité de l’activité économique et des services publics (voir fiche DT13).

Nous promouvrons une politique d’« open data » pour les données des autorités organisatrices des transports (voir fiche EE3), qui fasse confiance à l’initiative privée pour développer des applications de mobilité permettant d’améliorer le service aux usagers et de réduire la congestion, sur les routes ou dans les transports collectifs. Cette politique permettra la mise en œuvre, par la région, de sa politique de « Smart Region », qui vise à offrir la possibilité aux Franciliens de choisir le mode de transport le plus rapide.

Axe 5 : Rendre plus efficace la gouvernance des transports en Ile-de-France

Nous modifierons, par décret en Conseil d’Etat, la partie réglementaire du Code des transports relative aux compétences et aux statuts du Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF) (articles R. 1241-1 et suivants relatifs au Syndicat des Transports d’Ile-de-France) pour en faire un établissement public doté de compétences élargies dans le domaine des transports et de l’intermodalité, nommé « Ile-de-France Mobilités ». Il sera notamment prévu, dans ce cadre : (i) de donner compétence à « Ile-de-France Mobilités » sur tous les modes de transports (y compris vélos, véhicules partagées, taxis), ainsi que sur les routes d’intérêt régional et les parkings, (ii) de donner aux usagers une voix délibérative au conseil d’administration du STIF afin que l’avis des voyageurs soit mieux pris en compte et (iii) d’autoriser le STIF à déléguer aux maires la possibilité de modifier eux-mêmes le tracé des lignes de bus pour répondre rapidement aux besoins des habitants, alors qu’il faut aujourd’hui des mois, voire des années, pour déplacer un arrêt de bus de quelques dizaines de mètres.

Nos propositions pour que l’Etat soit fort dans l’exécution des projets de transport, en empêchant le blocage des projets d’infrastructures par des minorités et en rationalisant les procédures d’autorisation des projets (voir fiche IF3), réduiront les délais de mise en œuvre des projets d’infrastructures les plus nécessaires. 

 

IV. COMBIEN ? 

Notre plan d’action pour accompagner la région Ile-de-France dans l’amélioration des transports en Ile-de-France ne s’accompagnera pas de dépenses supplémentaires par rapport à celles qui ont été chiffrées par ailleurs : les mesures de l’axe 1 seront autofinancées, le chiffrage des mesures visant à « réhabiliter la route » a été réalisé, de manière globale, dans la fiche dédiée, et les mesures proposées dans les axes 3, 4, 5 et 6 seront neutres budgétairement pour l’Etat. 

 

 

[NUM6] Haut-débit pour tous : l’enjeu majeur du développement de nos territoires 

« Nous devons avoir à cœur de rendre notre territoire le plus attractif possible pour les investisseurs étrangers, de développer le très haut débit dans tous les départements, en particulier les plus reculés, de redonner un élan aux territoires ruraux […]. »

Bruno Le Maire, Ne vous résignez pas ! p. 136

« Favoriser l’innovation, c’est aussi investir massivement dans le très haut débit. Tous les territoires, en particulier les territoires ruraux, doivent avoir accès à la fibre au plus tard en 2025, avec un financement public et privé »

Bruno Le Maire, Les Echos, 1^er mai 2016

 

I. Pourquoi ? 

Le déploiement d’un réseau Très Haut Débit (THD) en France constitue un enjeu majeur de développement économique, d’intégration territoriale et d’anticipation du développement des usages numériques.

La transformation numérique est au centre de toutes les mutations des organisations et des usages. Elle est indispensable pour le développement économique de nos territoires et leur attractivité. Elle crée des emplois, favorise l’innovation et constitue une formidable opportunité de réforme des services publics. 

Elle conduit toutefois le volume de données, publiques comme privées, transportées par les réseaux haut débit actuels (cuivre/câble) à augmenter de façon exponentielle. Dans ces conditions, le développement d’une infrastructure à Très Haut Débit (THD), permettant à l’ensemble des acteurs, entreprises, administrations et foyers, y compris dans les territoires les plus reculés, de bénéficier de cette mutation numérique, doit être considéré comme une priorité. 

La fibre optique jusqu’à l’abonné (fiber-to-the-home « FTTH »), qui bénéficie d’un large consensus technologique mondial, apparaît comme le vecteur technologique à privilégier, dont le déploiement doit être envisagé sur l’ensemble du territoire pour le bénéfice de tous ses acteurs. En effet, les deux autres types de technologies disponibles pour proposer un accès Internet à très haut débit fixe (câble optique coaxial TV et cuivre améliorés – VDSL2) continueront à être moins puissants que la fibre, étant asymétriques (i.e. n’offrant pas un débit identique pour la réception et l’envoi de données) et dépendant de l’éloignement de l’usager en ce qui concerne le cuivre. Par ailleurs, la communication mobile à très haut débit, complémentaire même si elle devrait rester marginale dans le trafic, a besoin de la fibre pour être développée. 

La loi de modernisation de l’économie (« LME ») du 4 août 2008 a cherché à instaurer un cadre juridique sécurisé pour le déploiement d’un réseau en fibre optique en séparant le territoire national en trois types de zones : 

• les zones « très denses », représentant 22 agglomérations (5,5 millions de locaux à connecter), où le déploiement du THD avait vocation à se faire dans le cadre d’une concurrence intégrale entre les opérateurs privés ; 
• les zones « moins denses », couvrant environ 3 600 communes (10,7 millions de locaux à connecter), où le déploiement du THD avait vocation à se faire sous initiative privée mais monopolistique partagée avec obligation de mutualisation de l’équipement ; 
• les zones « non denses », dites aussi « d’initiative publique », couvrant le reste de la France (17 millions de locaux à connecter), où le déploiement du THD avait vocation à se faire sous maîtrise d’ouvrage des collectivités publiques (sous forme de « réseaux d’initiatives publiques » – RIP – et de subventions de l’État).

Or, malgré le lancement de deux plans THD en 2010 et 2013, la France apparaît en retard par rapport à ses voisins européens et aux autres pays de l’OCDE, ce qui pénalisera gravement sa compétitivité dans les prochaines années.

Le « programme national Très Haut Débit » de juin 2010, qui visait un objectif de raccordement au THD de 70 % des lignes d’ici 2020 et 100 % d’ici 2025, n’a permis d’initier le déploiement de la fibre par les opérateurs que dans les zones « très denses » où il est le plus économiquement viable. 

Tout en continuant de s’appuyer sur le cadre fixé par la LME, le plan France Très Haut Débit (FTHD) de 2013 s’est fixé comme objectif de couvrir l'intégralité du territoire en THD à l'horizon 2022, dont 80 % en fibre optique et 20 % de technologies alternatives (montée en débit/satellite), grâce à une meilleure coordination des initiatives privées et publiques, permettant ainsi la mobilisation de 20 Md€ d’investissements sur 10 ans, dont :

• 6 à 7 Md€ d’investissements des opérateurs privés dans les zones dites « conventionnées » (environ 57 % des locaux à connecter), couvrant les zones « très denses » et les zones « moins denses » pour lesquelles au moins un opérateur a manifesté sa volonté de développer un réseau et où le déploiement a vocation à s’effectuer dans le cadre de conventions signées, a minima à l’échelon départemental, entre les opérateurs, l’État et les collectivités territoriales concernées ;
• 13 à 14 Md€ d’investissements public/privé dans les zones « non conventionnées » (environ 43 % des locaux à connecter), où aucun opérateur n’a manifesté son intérêt pour investir, dont 6 Md€ de subventions publiques, incluant 3 Md€ de dotations de l’État. Dans ce cas, les collectivités territoriales prennent l’initiative de déployer des RIP, là encore à l’échelon départemental a minima.

En l’état, le plan FTHD ne fonctionne pas comme il le devrait et ne permettra pas d’atteindre les objectifs fixés : 

• d’une part, la signature de « conventions » entre les deux principaux opérateurs privés du très haut débit (Orange et SFR), permettant de « mutualiser » leurs moyens dans les zones « moins denses », a été rapidement bloquée par l’émergence de différends entre les opérateurs. Les collectivités locales refusent par ailleurs de signer de telles conventions, dont elles critiquent l’absence de caractère « opposable » ; 
• d’autre part, le déploiement des « réseaux d’initiative publique » est également bloqué dans les zones non denses, malgré le nombre des initiatives locales (99 dossiers déposés au 31/12/2015), pour des raisons (i) d’organisation (l’instruction des dossiers par l’Agence du Numérique semble longue et compliquée ; seulement 13 dossiers ayant reçu à ce jour une approbation de financement public) et (ii) de financement, l’effort à fournir par les collectivités demeurant trop important. Par ailleurs, et pour des raisons de coûts, 13 % des prises déployées dans ce cadre consistent en de la montée en débit (VDSL2) et non de la pose de fibre optique.

 

II. Quoi ? 

Nous proposons un plan « Fibre Optique Pour Tous » (« FOPT ») ayant pour objectif de couvrir l'intégralité du territoire en THD à l'horizon 2025, dont 95 % en fibre optique et 5 % en technologies alternatives (montée en débit – VDSL2 / satellite). Même s’il n’est pas soutenable pour 2025, l’objectif “100% fibre” doit être maintenu pour avoir, à terme, une infrastructure filaire unique. Ce plan se déclinera selon deux axes principaux :

• réévaluer la part de l’initiative privée (i) en élargissant le périmètre actuel des zones « conventionnées », (ii) en redéfinissant le périmètre des initiatives privées entre les opérateurs dans les zones « moins denses » et (iii) en le conditionnant à des engagements de calendrier fermes pour le déploiement, notamment dans les zones prioritaires, là où cela est faisable ;
• accélérer le déploiement des réseaux d’initiatives publiques, en privilégiant la fibre, via :

• la concentration, au sein du nouveau périmètre des zones non conventionnées, des 3 Md€ de dotations de l’État ; 
• la communication sur les initiatives récentes des régions Bretagne et Alsace (modèle Rosace) pour que les départements volontaires se regroupent au niveau régional et puissent bénéficier de l’aide de fonds d’investissements (fonds « Marguerite » de la Banque Européenne d’Investissement et fonds d’infrastructures privés). Le regroupement au niveau régional doit permettre de diminuer la part à charge résiduelle pour les collectivités territoriales, et, d’autre part, de réduire le nombre de dossiers à instruire par l’Agence du Numérique ;
• l’abaissement du seuil de participation financière minimale des collectivités locales qui initient un RIP, fixé à 33 % dans le plan FTHD actuel. 

 

III. Comment ? 

• Le plan « FOPT » pourrait être décliné simplement dans le cadre d’une feuille de route gouvernementale, qui s'appuierait sur le cadre législatif fixé par la LME. 
• En termes de méthode, il s’agirait d’ouvrir, dès l’été 2017, un nouvel appel à manifestation d’intérêt entre tous les opérateurs dans les territoires où les RIP n’ont pas été lancés/validés pour permettre l’élargissement du périmètre de l’initiative privée, dans l’objectif de couvrir la plus grande surface possible du territoire national. 
• La possibilité de réviser le périmètre des RIP existants pourrait être laissée ouverte, sur la base d’une demande volontaire des collectivités concernées, s’il apparaît que l’initiative privée y est possible. 
• Nous permettrions également le regroupement des RIP existants, afin de les rendre intéressants pour des fonds d’investissement privés d’infrastructures de long terme. Les financements complémentaires apportés par ces fonds permettraient alors d’assurer le déploiement de la fibre optique dans tous les types de territoires. 

 

IV. Combien ? 

En elle-même, la mise en œuvre du plan « FOPT » (reposant sur une augmentation des investissements privés et une optimisation des 3 Md€ de dotations de l’État) ne nécessitera pas davantage de crédits budgétaires que ceux prévus par le plan FTHD. Il convient toutefois de noter que seuls 38 M€ ont été décaissés par l’État au 31 décembre 2015 pour les 13 dossiers (sur les 99 déposés) ayant reçu une approbation de financement public. Dans ces conditions, l’essentiel des 3 Md€ de dotations de l’Etat prévus par le plan FTHD restera à mobiliser à partir de 2017. 

Nous estimons que l’engagement sans faille de l’Etat pour un déploiement effectif de la fibre pour tous exigera sur la durée du quinquennat un effort d’investissement d’environ 4 Md€.